Lluís Inglada
Director de Territori de l’Institut Cerdà
Mentre a Barcelona estem debatent l’oportunitat o no de seguir apostant pel tramvia, a mitja Europa aquest és un debat superat i en tot cas la discussió rau en quin model adoptar. Avui, la principal referència és el model francès, que es basa en una xarxa nova de tramvies amb uns objectius que van més enllà del propi servei de transport de gran capacitat i persegueix, al mateix temps, la plena integració urbana, transformar els espais que travessa i cosir barris segregats. D’altra banda, trobem els models d’Europa Central i de l’Est on el tramvia no va arribar a desaparèixer i les velles línies s’han anat adaptant als canvis de la ciutat.
El tramvia és un gran exemple de com la història canvia. Curiosament, aquest model de transport va ser esborrat als anys 70 dels carrers de moltes ciutats occidentals per la popularització del cotxe i, ara, aquell mateix mitjà es presenta com la gran aposta per a la mobilitat i com a revulsiu per substituir definitivament el vehicle particular en els centres urbans.
L’èxit assolit pel tramvia suposa un canvi de tendència, i avui ja hi ha més de 300 ciutats amb xarxa de tramvia a Europa i en els propers cinc anys s’hi afegiran una vintena mes. Només cal tenir present l’èxit d’aquest mitjà de transport a ciutats com Bordeus, Lió, París, Rotterdam, Viena, Saragossa, Sydney, Berlín o Florència, per poder visualitzar com aquestes urbs (algunes també denses com Barcelona) han fet del tramvia l’instrument per oferir una mobilitat universal, millorar la qualitat de l’aire i humanitzar la ciutat, tot adaptant-se als diferents paisatges i situacions urbanes (fins i tot en els centres de les ciutats).
Paral·lelament a l’extensió del tramvia, estem veient la seva evolució tecnològica (eliminació catenària, millores en l’eficiència energètica, excel·lència en l’ergonomia i el confort,…) i l’aparició de nous formats, com es el cas del Tren-Tram, un model de transport suburbà que combina els avantatges dels nous tramvies urbans (transport integrat i de proximitat) amb l’aprofitament de les xarxes ferroviàries (velocitat i capacitat per recórrer grans distàncies i millorar l’accessibilitat a les grans capitals regionals). Actualment existeixen una quarantena de sistemes tren-tram a llocs com Karlsruhe, Manchester o el Randstad.
Barcelona necessita canviar radicalment el model de mobilitat, els tramvies que ja tenim requereixen connectar-se i, finalment, la Diagonal demana completar la seva reforma (la bona actuació feta entre Francesc Macià i Passeig de Gràcia ho avala). Es comprèn, però, que hi hagi incerteses i fins i tot que s’entrevegin riscos, però al capdavall, hi ha un dubte per sobre de tots ells: dilucidar si ens enfrontem a un debat tècnic -i, per tant podem trobar-hi solucions- o bé a un debat sobre model de ciutat, és a dir, polític -i per tant, que exigeix un pacte sobre objectius de ciutat per, tot seguit, consensuar el projecte que ens hi meni… sobre rodes de ferro o de cautxú?
